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最后更新时间 - 责任编辑 - 柴飞宇

9月11日,工信部发布了《关于修改 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 的决定(征求意见稿)》(以下简称“双积分”修正案),不仅提高了新能源汽车核算标准,还将低油耗乘用车纳入其中,涉及调整的内容共计七项。

“低油耗车型的提出,是政府主管部门对国内车企产品结构的进一步优化,以改善只有传统燃油和新能源两种车型的格局,达到节能减排的政策目标。”一位不愿透露姓名的车企高管在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,该车企已有部门牵头正在对修改版的“双积分”核算办法进行研究。

也有观点认为,低油耗乘用车概念的提出,是混合动力上位的一大突破口。对此,中国汽车工业协会秘书长助理许海东并不否认:“混合动力汽车是企业寻求降低车辆油耗的一种很好的途径。不过,这并不是唯一途径。车企还应在降低车辆油耗方面有更多的探索。”

混动将成企业低油耗发展方向

事实上,在发布“双积分”修正案之前,工信部在今年7月9日发布的《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)中,就首次将低油耗乘用车纳入“双积分”管理办法。

《征求意见稿》在旧版“双积分”政策的基础上新增了对低油耗乘用车的定义。所谓低油耗乘用车,是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留一位小数)的传统能源乘用车。

根据车型的座位排数和整备质量划分对应的车型油耗目标值,在车型油耗目标值的基础上稍微放宽一定的比例作为基准(如2019年的达标要求为110%,即A车型基准=A车型目标值×110%)。如果车型油耗低于这一油耗标准,就可被划分为低油耗车型。

可见,低油耗乘用车主要针对的是传统燃油车,并不包括新能源汽车。“只要车企生产的车辆油耗低于自身车重的目标油耗值水平,就是低油耗车辆。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,未来除加大推出新能源汽车来平衡企业积分外,车企还要努力降低其生产车辆的油耗。

但目前市场上真正符合“低油耗”车型要求的多为混合动力汽车。“低油耗乘用车纳入‘双积分’核算,令主推混动路线的车企受益,同时也为国内车企发展低油耗乘用车提供了发展方向。”许海东说。

放宽进口车油耗积分要求

低油耗乘用车概念的纳入,在为国内乘用车企推广降低能耗车辆提供发展方向外,也为其在探索和提升节能减排技术上带来了压力。

目前,燃油车的节能减排技术不断提高。如,高热效率的发动机、48V轻混以及油电混合动力等技术相继出现,以奇瑞、长安为代表的自主车企均通过提高发动机热效率,实现小排量、高动力和低油耗的目标。

但值得注意的是,国内自主车企推出的48V轻混车型尚未达到“双积分”修正案提到的低油耗乘用车标准。“国内车企想要通过48V轻混系统达到低油耗目标,还需要进一步优化发动机效能。”广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东对记者说。

而对当前热推大型豪华车战略的豪华车企来说,在大型豪华车中引入48V轻混技术或者混动技术,已成为其满足低油耗目标的策略之一。以在本届法兰克福车展中首次亮相的奥迪2020款RS 6 Avant车型为例,该车在采用4.0升双涡轮增压V8发动机的同时,还搭载了48VMHEV轻混系统,以提升车辆的燃油经济性。

“事实上,‘双积分’修正案中针对进口车企业的平均燃料消耗量积分提出了多项支持措施,以保障外资车企在国内市场的发展。”崔东树透露,“双积分”修正案中明确,产量/进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。

“双积分”修正案提出,“该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求,由工业和信息化部另行公布”。

“因为该类汽车企业存在产品结构单一等特点,结合未来此类企业传统能源乘用车油耗下降潜力,‘双积分’修正案延续了油耗积分适度宽松考核的优惠,调整了对该类企业油耗下降比例的要求。”崔东树说。

“双积分”修正案还提出,“与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股(或者被持股)总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”符合对乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让的标准。

“对外资车企进入国内市场,相关部门是持支持态度的。”一位不愿透露姓名的汽车行业协会负责人向记者表示,“双积分”管理办法不会成为阻扰外资车企进入国内市场的门槛。

车企呼吁提升新能源积分价值

除纳入“低油耗乘用车”概念外,“双积分”修正案还调整了低油耗车型新能源汽车积分的达标值。

今年7月发布的《征求意见稿》中提出,“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”。以年产燃油车10万辆的某传统车企为例,其低油耗车型为5万辆,其他传统车型为5万辆,根据《征求意见稿》中的要求,其2019年低油耗乘用车的新能源积分达标值为(50000*0.2+50000)*10%=6000。

不过,就当前国内低油耗乘用车发展水平看来,0.2倍的计算标准力度相对较大,不能发挥自主新能源车企的积分优势。所以最新发布的“双积分”修正案将“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时,低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算”改为“按照其数量的0.5倍计算”。

不仅如此,“双积分”修正案还将新能源汽车积分比例要求从2018~2020年的8%、10%、12%,提升至2021~2023年的14%、16%、18%。“这意味着,政府主管部门对新能源汽车企业提出了更高要求。”江淮汽车新能源乘用车公司副总经理汪光玉告诉《每日经济新闻》记者,“双积分”修正案不仅鼓励企业多生产新能源车型赚积分,还要求新能源车企在赚积分的同时,扩大生产规模获取更多积分。

不过,在田伟东看来,新能源汽车积分比例的提高,除了鼓励企业扩大新能源汽车生产规模外,还有一个原因是,按照现有的新能源汽车积分比例核算办法产生的新能源汽车积分过多,不能达到接续新能源汽车补贴退坡政策制定初衷。

工信部等部门联合公示的“2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况”(以下简称双积分核算表)显示,2018年,中国境内141家乘用车企业产生的燃料消耗量正积分为992.99万分,燃料消耗量负积分为295.13万分,新能源汽车正积分为403.53万分。

“双积分”管理办法显示,新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。而从上述双积分核算表中可以看出,当前新能源车企在“双积分”中的获益不大。“积分收益不大的原因除市场上新能源积分过多外,还因为目前新能源积分还处于自由交易阶段。”汪光玉向记者表示,他希望相关主管部门能制定合理的积分价格,提升新能源积分的价值。

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